Estrada de Ferro Piratingui – Samaritá
No dia 18 de janeiro de 1986, a Fepasa (Ferrovias Paulistas S/A) convidou a imprensa do Interior de São Paulo para a viagem de apresentação da ligação ferroviária Campinas/Santos, obras realizadas pela CBPO (Companhia Brasileira de Projetos e Obras). O embarque ocorreu na Estação de Piratingui (Itu) com destino a Samaritá (São Vicente) em um percurso de 150 km. O presidente da Fepasa, Sebastião Hermano Leite Cintra, e o superintendente regional, EliasPaiva, comentaram as vantagens da obra.
A obra de remodelação teria ainda a implantação de bitola larga (terceiro trilho) entre Goianã (Mairinque) e Samaritá com um investimento de 33,4 milhões de dólares proveniente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). “Com a linha toda operando livremente, o corredor Uberaba-Santos aumentará em 70% os transportes de carga na região”, disse o presidente da Fepasa.
A reportagem de O Democrata, assinada pelo jornalista André Luiz Boccato (Neco), cita que para “São Roque as obras não trarão benefícios diretos, pois em nada mudará o sistema operacional da Estação de Canguera que continuará operando normalmente.. A Fepasa tem em mente desviar o tráfego de cargas da região metropolitana”.
Por sua vez, o superintendente regional prometia um terminal de carga sofisticado, onde será implantado entre outras coisas, um terminal derivado de petróleo e um armazem alfandegário. A expectativa era que a obra fosse concluída até fevereiro de 1987, quando os trens de cargas Araraquara e Bauru (bitolas largas) passariam a ter acesso mais rápido ao Porto de Santos.
Nas obras do trecho inicial Helvétia (Campinas)/Goianã (Mairinque) exigiu grande escavação em terra e rocha de 14 milhões de metros cúbicos e a construção de 12 km de bueiros. Foram utilizados 243 mil m³ de pedra, 427 mil dormentes, 15 mil toneladas de trilhos e 71 mil m³ de concreto estrutural nas obras de arte e edificações.
Trecho Piratingui – Samaritá – Fepasa e CBPO apresentam a obra.
As obras do Corredor de Exportação somente foram iniciadas em 1981 e avançaram de maneira muito lenta, em função da profunda crise econômica que assolou o país ao longo da década de 1980, a chamada década perdida. A crise do petróleo, iniciada em 1973, se tornaria crônica ao longo dos anos seguintes, piorando com a Revolução Islâmica no Irã em 1979, que provocou uma nova crise de abastecimento e um aumento ainda maior de preços desse insumo. Isso gerou uma depressão econômica mundial, que no final acabou afetando até os próprios produtores de petróleo – que dizer, então, do Brasil, sob uma sangria desatada provocada por anos e anos de importação de petróleo caro… A crise econômica mundial provocou espantou os investidores internacionais, provocando a moratória do México em 1982 e, num efeito dominó, a virtual falência do Brasil no mesmo ano, uma vez que ficou totalmente impossibilitado de cumprir seus compromissos internacionais por falta de divisas. A recuperação do país foi muito lenta e cheia de percalços, levando à uma declaração formal de moratória em 1987, o que só piorou a situação.
Essa carência de capitais atingiu a FEPASA em cheio, que se viu em dificuldades para conseguir os recursos necessários. Isso obviamente se refletiu no progresso das obras, que se concentraram primeiramente na remodelação da via permanente. As obras na variante Helvétia-Guaianã estenderam-se entre novembro de 1982 e fevereiro de 1986. Praticamente a seguir, em janeiro desse ano, teve início a implantação do terceiro trilho entre Guaianã e Evangelista de Souza, ao longo de 85 quilômetros de linha. Essa obra só foi concluída no final de 1989. Em março de 1989 iniciou-se a remodelação da infraestrutura e implantação do terceiro trilho nos 41 quilômetros ao longo do trecho da Serra do Mar entre Evangelista de Souza e Perequê (Cubatão). A nova linha entrou em tráfego experimental em fevereiro de 1990 e foi oficialmente inaugurada a 16 de julho do mesmo ano. Em outubro iniciou-se a duplicação do trecho entre Guaianã e Samaritá, a qual foi terminada em fevereiro de 1991. Essa última obra foi muito facilitada pelo fato da E.F. Sorocabana ter construído essa linha na década de 1930 já prevendo sua futura duplicação futura – todos os túneis perfurados ao longo da serra já estavam na dimensão correta desde aquela época.
| Inauguração: c.1985 | ||
| Uso atual: n/d | com trilhos | |
| Data de construção do prédio atual: n/d | ||
| HISTORICO DA LINHA: Por volta de 1977, foi aberta pela Fepasa uma linha ligando a estação de Boa Vista, da antiga CP e nos subúrbios de Campinas, às proximidades da estação de Helvetia, esta na linha do ramal de Campinas da ex-Sorocabana. Em 1985, a continuação desta linha uniu-a às proximidades de Cangüera, na Mairinque-Santos, passando por fora do pátio de Mairinque. A variante Boa Vista-Guaianã, como foi chamada, unia na prática a antiga Mogiana diretamente ao porto de Santos e era na prática a retificação do ramal de Campinas, que por sua vez englobava uma parte da linha original da antiqüíssima Ituana. Com isso, versões novas de antigas estações foram criadas, todas as estações do ramal de Campinas foram desativadas com o próprio ramal, e a única estação remanescente na linha foi a de Pimenta (original), exatamente onde os dois leitos – o velho e o novo – se cruzaram. A linha hoje tem um dos maiores movimentos ferroviários do Estado. | ||
| A ESTAÇÃO: A estação “Quilômetro 229” foi aberta possivelmente junto com o trecho Helvetia-Guaianã, em 1985, para acionar a alça de ligação da agora completa variante Boa Vista-Guaianã com o antigo ramal de Campinas, em Helvetia, que ainda estava ativo. É uma suposição. Nem tenho idéia da situação dessa estação hoje. É um pátio de cruzamento, como as outras da variante: nunca foi estação de passageiros. | ||
A Variante Boa Vista-Guaianã é uma ligação ferroviária existente entre a estação de Boa Vista, em Campinas, e Guaianã, em Mairinque, de via dupla e bitola mista (1,00 m e 1,60 m), com extensão aproximada de 104 km.
Histórico
Em 1972, o Primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento lançou o Programa de Corredores de Exportação. Tais corredores eram definidos como um sistema integrado de transporte e armazenamento para escoamento de produtos de alta concentração e grandes volumes, de forma a agilizar seu escoamento para exportação ou mesmo consumo interno. Eles incluíam obras em sistemas de armazenamento, transportes e estrutura portuária, de forma a poder atender a um novo patamar de demanda.
No caso do Estado de São Paulo foi contemplado o porto de Santos. E um dos projetos selecionados foi uma radical remodelação da linha entre Uberaba e Santos da FEPASA, com 710 km de extensão, chamado Corredor de Exportação Araguari-Santos, facilitando o escoamento da soja do Centro-Oeste, bem como outras culturas tais como café, açúcar e farelos, por exemplo. Esse trecho fazia parte da linha Santos-Mairinque-Campinas-Ribeirão Preto-Araguari, que na década de 1970 gerava cerca de 60% das 70 mil toneladas úteis diárias movimentadas pela FEPASA.
Diversos trechos de ferrovias centenárias foram modificados e retificados. Uma das obras já feitas dentro do âmbito desse projeto global foi a retificação entre Guedes-Boa Vista-Helvétia. A variante entre a estação de Guedes, em Jaguariúna, e a de Boa Vista, em Campinas, inaugurada em 1974, envolvia linhas da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. A variante entre a estação de Boa Vista, em Campinas e as proximidades da estação de Helvétia, em Indaiatuba, aberta por volta de 1977, envolvia linhas da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que na época já tinham sido incorporadas à FEPASA. Os ramais dessas ferrovias que cortavam a cidade de Campinas foram desativados e eliminados. O tráfego foi transferido para as novas linhas, e a estação de Boa Vista, em Campinas, passou a ser, na prática, o novo entroncamento.
As obras no trecho entre Helvétia, em Indaiatuba, e Guaianã, em Mairinque, foram de novembro de 1982 a fevereiro de 1986. Foram na prática a retificação do ramal de Campinas da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), ramal que envolvia parte (trecho Itu-Salto-Pimenta-Itaici) da linha tronco original da antiga Companhia Ytuana de Estradas de Ferro, incorporada à EFS em 1892, e a ligação entre Itu e Mairinque, inaugurada em 1897 pela Sorocabana. As antigas estações foram desativadas com os antigos ramais.
Com exceção da estação de Itu construída na nova linha e inaugurada em 26 de fevereiro de 1986 (hoje sede da via permanente da Rumo Logística, concessionária da ferrovia), as demais Viracopos, Pimenta, Salto, Pirapitingui, incluindo também as estações que dão nome à variante, estão abandonadas e/ou depredadas, e fazem parte do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal.
Duplicação
Entre julho de 2012 e o final de 2016, a concessionária Rumo Logística realizou obras de duplicação da ferrovia no trecho entre a estação de Boa Vista, em Campinas, e Canguera, em São Roque, como parte do projeto de duplicação entre Santos e Campinas[1].
Atualmente a linha Boa Vista-Guaianã tem um dos maiores movimentos ferroviários do Estado de São Paulo, com cargas vindas do interior paulista, Triângulo Mineiro e Mato Grosso.
A variante da Variante
O traçado previsto no Trem de Alta Velocidade que vai ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas ocupará trechos da Variante Boa Vista-Guaianã no município de Campinas, entre a estação Boa Vista e a de Viracopos. A atual variante terá o seu trajeto modificado para sua linha de cargas não coincidir com as linhas exclusivas e dedicadas do trem de alta velocidade.
18 de janeiro de 1986 – apresentação das novas obras
